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miércoles 22 septiembre 2010

 

 

Estimado Sr.

Nos es grato, ponernos en contacto con usted, para remitirle nuestro nuevo boletín semanal.

atentamente,

Asociación Española de Coches a Radiocontrol.
 


 

NUMERO ESPECIAL 1

 

Boletín Especial - AECAR

 

 


 

Editorial


Javier Vizcaino es uno de los
historicos del automodelismo en España


 

En la última Asamblea General celebrada en Barakaldo, uno de los puntos de los que salieron fue la falta de comunicación entre la Asociación y los asociados. La acogida que ha tenido este boletín demuestra que aquellos que impulsaron la idea tenían absolutamente razón (gracias Trasto Mugen). Y esta razón se demuestra en que apenas se han mandado 3 boletines y se han empezado a recibir en la secretaría mensajes, comunicados, y otros que impulsan por si solos este medio de comunicación.

Uno de los recibidos es de Javier Vizcaino. Javier es para los que lo conocemos una de las personas que con mas fervor vive el automodelismo. Su página web, www.automodelismo.com es practicamente conocida por todos, especialmente por contener la historia viva del automodelismo. Además sigue en activo.

En el 2004, cuando se cumplían 25 años del nacimiento de AECAR, Javier remitió a secretaría la historia inicial de la asociación para su publicación en la web. Lamentablemente no pudo ser. Ahora nos reclama, con todo su derecho, su publicación. Esta historia, para unos, puede que curiosa, para otros parte de su vida. Por ello hemos creido suficiente para enviaros este número especial. Tal como nos lo contó en el 2004. Os dejo con Javier.


 

Historia de AECAR


31 años han pasado y seguimos vivos


 

CÓMO EMPEZÓ TODO.

Todo empezó en 1978, en el circuito de Igualada. Mi primer contacto fue al leer un reportaje en la revista Autopista sobre dicho circuito, donde se estaban ya desarrollando carreras, incluyendo grandes premios EFRA. Los de Madrid nos reuníamos desde 1979 en el aparcamiento del Híper de Majadahonda. Los coches tendían a estrellarse inexorablemente contra una farola en el centro de dicho aparcamiento.

Ahí coincidimos algunos que ya nos conocíamos por haber practicado slot
1/24 entre los años 1968 y 1974. Estos contactos se extendieron con gente de Barcelona y Valencia, y culminaron en la fundación de Aecar, y la convocatoria del primer campeonato de España, disputado en Igualada en mayo de 1980. Entonces sólo se corría en asfalto, en escala 1/8, con motores de 3.5 cc, y con carrocerías de Fórmula y Prototipo, ambas con alerón. La tracción era simple y los coches sin suspensión.

Por entonces se empezaron a fabricar coches nacionales, primero Technic y luego Zamicar, Bycmo y Modelhob. Sólo Bycmo sigue, y el año que viene (2005) cumplirá 25 años.

Después del de Igualada, vinieron los circuitos de Alcira (gracias a Adrián Campos y Vicente Belda) y Miralbueno, y los frecuentes viajes para correr en unos y otros. Por entonces muchos nos enfrentábamos con el trauma de correr en circuito por primera vez, pero con la ventaja de que casi todos empezábamos, por lo que el ridículo era general y se repartía casi por igual. El paso por recta empezaba siendo en zig-zag, y se decía "Parece que vas buscando aparcamiento".
Algunos iban bien, particularmente los catalanes, que habían empezado antes.

El 15 y 16 de marzo de 1980 se disputó en Alcira el primer trofeo Carmen Picó, asimismo Gran Premio Efra.
Nunca se había visto nada igual, tanto por el circuito, como por los participantes, venidos de toda de Europa, USA, Venezuela, etc, todos invitados a hotel por Adrián Campos y a paella en el circuito el sábado. Nos parecía increíble como los coches trazaban las curvas a toda velocidad juntos sin tocarse.

Se hacían también carreras en el asfalto de calles y aparcamientos, con delimitación del circuito un tanto problemática. En 1980 se hizo una carrera en una calle de Castellón, y la delimitación se hizo con cajas de pescado de madera.

Como digo, el primer campeonato de España se disputó en Igualada en mayo de 1980. Del 80 al 82 se hizo el campeonato de España a una sola prueba, con dos
campeonatos: Fórmula y Prototipo. Se corría el campeonato de Fórmula el sábado, y el de Prototipos el domingo. En ambas había cuatro clasificados directos, y los 16 siguientes disputaban las dos semifinales.
Resultó que las mangas de Fórmula terminaron el sábado antes de lo previsto, y se dudó entre disputar inmediatamente semifinales y final, o respetar el horario anunciado, parando durante dos horas.
Desgraciadamente, se optó por lo segundo, y en esa parada acertó a caer en el circuito un chubasco fundamentalmente disperso, que mojó la pista e hizo que se decidiera posponer semifinales y final de Fórmula al domingo a primera hora.

El domingo amaneció soleado, pero el circuito estaba totalmente mojado. José María Vives trajo un montón de trapos, y todos nos pusimos a intentar secar la pista.
Parecía un intento baldío, pero finalmente las carreras se pudieron disputar. Los primeros campeones fueron Antonio López en Fórmula y Jordi Ramón en Prototipos. Jordi Ramón era el mejor con diferencia (su nivel se acercaba a lo que habíamos visto en Alcira meses antes), pero pinchó en la final de Fórmula; lloró por ello.

Por entonces el pódium en el circuito de Igualada estaba en mitad de la recta principal, pero para el europeo de 1982, celebrado en ese circuito, se cambió al lado opuesto. En ese campeonato ya se hicieron carreras de 10 pilotos y se cambió el sistema de
salida: antes los coches recorrían despacio cinco metros sin mecánico hasta alinearse y realizar la salida, con lo que las paradas de motor en la salida eran frecuentes; en el nuevo sistema de salida el mecánico sujetaba en el aire el coche, tal como se hace hoy. La salida, al ser simultánea, provocaba el caos en la primera curva, lo que obligó a hacer salidas lanzadas cuando estuvieron disponibles los sistemas de "transponders", varios años después. Ambas carreras de aquel europeo del 82 fueron ganadas por el italiano Giulio Ghersi, que tomaba la entrada de la recta pequeña del circuito de Igualada de una manera especial, distinta a la de todos los demás participantes, y a lo cual me referiré más adelante.

Como decía antes, con excepciones, nuestro nivel era penoso. Cuando empezamos, eran frecuentes las roturas de todo tipo, la mezcla nos la hacíamos con ricino engomado y nitrometano dudoso, rompíamos bielas, se nos despegaban las ruedas, etc. Todo fue mejorando: llegamos a ir rectos por la recta, e incluso a adelantarnos sin tocarnos. Los coches se fueron haciendo más fiables, y en la mecánica y puesta a punto fuimos aprendiendo.

Eran problemáticos los chispómetros y arrancadores.
Cada uno se inventaba un chispómetro, y para arrancar se adaptaban arrancadores de avión, movidos con baterías de coche. En un aparcamiento llegamos a ver a uno que llegaba en su Seat 1430 escala 1/1, sacaba sus trastos, sacaba el gato, levantaba una rueda trasera, arrancaba el coche escala 1/1, lo que hacía girar la rueda en el aire gracias al diferencial, acoplaba su chispómetro a la bujía y acercaba el coche a la rueda en marcha. El coche arrancó.

En aquellos inicios alrededor de 1980, los ingleses vinieron a varias carreras a España. Aparte de venir con verdaderas maletas de ruedas, en carrera se les veían dos bidones iguales, uno con metanol y el otro con nitrometano. Según avanzaba la carrera, ambos bidones bajaban por igual: corrían casi al 50%.

Algo que aprendimos de los ingleses fue cómo se pegaban los neumáticos, entonces de espuma al correrse sólo en 1/8 asfalto. Todos nuestros ensayos eran un desastre, hasta que los ingleses nos dijeron cómo hacerlo con cola de contacto:
-Aplicar una primera capa de cola a llanta e interior de neumático.
-Dejar secar un día.
-Aplicar una segunda capa de cola a llanta e interior de neumático.
-Dejar secar otro día.
-Apoyar morro de avión sobre llanta, mojar llanta, interior de neumático y morro con tolueno, y deslizar neumático sobre el morro hasta la llanta.

Otra mención es para las emisoras. Empezaron siendo de palitos, no llevaban inversores de servos, y todas emitían en AM en la banda de 72 MHz; no se necesitaba tener a mano el manual, como ocurre con las de hoy. Si había que invertir el giro de un servo teníamos que actuar en la electrónica de la emisora o en el mismo servo.

En aquellos primeros años 80 fueron frecuentes las carreras de resistencia por equipos, lo cual era sumamente meritorio por parte de los cuentavueltas, máxime cuando la participación era muy numerosa y se contaba de forma totalmente manual. Hubo varias carreras sobre todo en Alcira e Igualada. Las más largas fueron de 12 horas en Alcira en el 82, y de 24 horas en Los Toneles (Valladolid) en el 85. Era muy raro que la biela resistiera toda la carrera.

Quien primero destacó, y a qué nivel, fue Pedro Martínez de la Rosa, que con doce años fue campeón de Europa de Todo Terreno 1/8 en 1983, repitió en 1984, no repitió en 1985 por rotura de servo de acelerador, y no fue el primer campeón mundial de 1/8 TT en 1986 por circunstancias discutibles. Posteriormente fue y es piloto de Fórmula 1 en la escala 1/1, donde aún no ha tenido el coche que se merece. Otro ex-automodelero, Adrián Campos, corrió también en Fórmula 1 entre 1987 y 1990, y después creó la Adrián Campos Motorsport, dando a conocer a Fernando Alonso, de quien es su representante hoy.

La siguiente categoría en tomar auge en España fue la de 1/8 TT, a partir de 1983. Con excepción de Pedro y algunos otros, curiosamente también niños, nuestro nivel, al igual que en los inicios en 1/8 asfalto, era penoso, aunque al menos ya sabíamos ir rectos y más o menos trazar. Los servos usados en pista duraban un suspiro, y los filtros de aire fueron un tema duro.

Pedro dominó los primeros nacionales. En el 85 se disputó una carrera del nacional en Igualada, copiándose el trazado del circuito de pista en uno de tierra en mitad del pueblo. Tres años antes, en el europeo del 82, todos los pilotos aceleraban a la salida de la curva anterior a la recta pequeña del circuito de asfalto, excepto Giulio Ghersi, ganador en Fórmula y Prototipo, que aceleraba a la entrada. En el circuito de TT copia todos acelerábamos, asimismo, a la salida de dicha curva, excepto Pedro, que aceleraba a la entrada, tal como Giulio Ghersi tres años antes.
Curiosa coincidencia.

La facilidad de construcción de los circuitos de TT hizo que en muchos pueblos de Cataluña y Levante se construyera uno, a veces para sólo un fin de semana, posibilitando campeonatos regionales que tuvieron y tienen mucha asistencia. El pódium en muchos casos dejaba mucho que desear, y la subida a ellos con la emisora en la mano resultaba problemática.

No me voy a extender más en lo que ha pasado desde aquellos primeros años 80, salvo mencionar brevemente:
-Mejoras en el coche: suspensiones, cambio, tracción total, motores más potentes y fiables, etc.
-Aceite sintético a partir de 1982.
-Cronometraje automático, primero con ordenador aunque manual, y luego con "transponders", llegando hoy a los "transponders" personales.
-Gestión de carreras y campeonatos por ordenador.
-Aparición de multitud de modalidades y escalas, motores de explosión (metanol en varias cilindradas y gasolina) y eléctricos, baterías Lipo sustituyendo a las de NiCd, etc.
-Abundantes circuitos permanentes. Los circuitos españoles son seguramente los mejores del mundo mundial.
-Pilotos españoles "marcianos", que hacen un muy buen papel en europeos y mundiales.

En estos 25 años algunos nos han dejado, y estarán corriendo o cronometrando en circuitos celestiales.
Vaya mi recuerdo a Pepe Ansoleaga, José María Vives, José María Coll, José Manuel Barrientos, Domingo Millán, Santiago de Juan, Pedro Sopeña y otros muchos.

Un saludo a los automodeleros de bien.


 

Noticias de los socios


Somos uno mas


 

Nos han comunicado que nuestro ex-vice, Javier Garcia, ha sido papa por primera vez de una hermosa bebe que han llamado Carla. Felicidades a la pareja.


 

Noticias del sector


Rectificación


 

Fasol nos comunica un error en la anterior comunicación. En referencia al precio del B4.1 team factory el modelo no es este, sino se refiere al B4 Team Factory, que es el modelo anterior. Queda dicho. Nuestras disculpas.


 

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